TAV: LA VERITA’ DEI FATTI SULL’ANALISI COSTI-BENEFICI DEL TRASPORTO SU GOMMA E SU ROTAIA
Nei giorni scorsi tanto si è parlato, ma continuerà ancora a parlarsene, della tanto famigerata TAV Torino-Lione, secondo cui un’analisi costi-benefici commissionata dal Governo italiano a una commissione di esperti, risulterebbe un investimento poco conveniente, che potrebbe far lievitare i costi di una decina di miliardi nel corso di un trentennio. Ma cosa c’è di vero e cosa va confutato per evitare di essere un filo governativo o un partigiano delle opposizioni? Come sempre cercheremo di far parlare i numeri, perché sono quelli che contano e non le chiacchere da bar che servono solo a far passare il tempo a chi le fa.
Innanzitutto si parla di alta velocità Torino-Lione dal 1991, anno in cui il progetto è stato al centro di un acceso dibattito tra chi ritiene l’opera, una necessaria opportunità per lo sviluppo del paese e chi, invece, la ritiene inutile per gli enormi costi. In realtà i lavori per la TAV sono già iniziati da almeno 10 anni e il progetto, quindi, si trova in uno stato molto avanzato per la creazione di una linea mista con specifiche tecniche d’interoperabilità, permettendo il passaggio di treni passeggeri a una velocità massima di circa 220 km e treni merci a una velocità massima di circa 120 km/h. Il beneficio che si andrebbe ad avere è una forte riduzione dei tempi di percorrenza quando l’attuale linea Torino-Modane raggiunge solamente la velocità massima di 120-140 km/h per i passeggeri. L’opera proposta è comunque concorrenziale e più conveniente del trasporto su gomma con una notevole riduzione delle emissioni nocive dei camion in circolazione; invece chi critica l’opera dice che il traffico ferroviario delle merci non ha bisogno per forza di velocità elevate, ma di maggiori capacità di trasporto, cioè treni più lunghi, oltre 750 metri, e pesanti almeno 2 tonnellate.
Evitando di essere ideologici nel dibattito, facciamo parlare i numeri: dall’ultima relazione che è stata commissionata dal governo e redatta da un gruppo di esperti, si evince che il costo più alto è di circa 8 miliardi di euro, mentre il più basso scende fino a 5 miliardi. Questi costi sono stimati per il primo trentennio di attività della linea quando nel 2059 l’opera dovrebbe essere completata.
La cosa che sorprende di più leggendo questa relazione, però, è che tra le voci di costo ci sarebbe il mancato guadagno da parte dello Stato delle accise derivanti dai mancati pedaggi e sui carburanti, perché ci sarebbero meno tir che viaggerebbero e quindi meno carburante speso, meno pedaggi e meno incasso del gettito delle relative imposte. Tutto questo, al contrario, dovrebbe essere un beneficio, non un costo. I danni subiti dai concessionari autostradali tanto criticati dal Movimento 5 Stelle all’indomani del crollo del Ponte Morandi a Genova non dovrebbero essere nemmeno inclusi nell’analisi.
Inoltre il trasporto su gomma a livello nazionale non sarebbe danneggiato, perché già l’86% dei camion che viaggia, esegue trasporti solo nel territorio nazionale e nel 40% dei casi viaggia pure a vuoto, così come dovrebbero essere inclusi tra i benefici i risparmi prodotti dal minor numero di incidenti stradali, che purtroppo insanguinano troppo spesso quelle strade che conducono in Francia, e la riduzione dell’ inquinamento, tema tanto caro al Movimento 5 Stelle.
« Guarda tutte le news
